作者｜睿研消费 编辑｜MAX 来源｜蓝筹企业评论德恒财富
在中国汽车产业奋勇向上的当下，3月29日，江淮汽车（600418.SH)却交出了一份惨淡的成绩单。
2024年财报显示，江淮汽车营收为422.02亿元，同比下降6.25%；扣非归母净利润从前年的亏损17.18亿元大幅扩大至去年的亏损27.41亿元。
有投资者反馈，2024年11月26日华为余承东与江淮汽车董事长项兴初推出100-150万的尊界S800发布会后，他便果断的卖掉了江淮汽车的股票，原因是对销量前景的担忧。现在来看他的决策应该是对的。
对于亏损原因，一方面可归结于销售疲软，去年江淮汽车销售各类整车及底盘40.31万辆，同比下降7.42%。其中，乘用车板块下降最为明显，去年该板块卖了16.68万辆车，同比下滑16.59%；另一方面，江淮的长期股权投资“大众安徽”导致了-13.5亿元的亏损。
自2017年中国汽车市场转入存量竞争后，乘用车领域竞争白热化。车企纷纷转向自主品牌突围，如长城哈弗、长安CS系列扭转了国产车低端印象；新能源时代新势力崛起，抢占主流关注。
只不过，这场盛宴似乎与江淮关系不大。做商用车出身的江淮，似乎骨子里就少了做乘用车的基因，在产品、技术和营销等方面较头部企业确实弱了一些。时至今日，江淮也没有能拿得出手的自主品牌。导致2017年虽然是中国自主汽车品牌创新的一年，却也是江淮衰落的开始。从2017年到2024年，江淮汽车的扣非归母净利润分别为-0.93亿元、-18.77亿元、-9.78亿元、-17.19亿元、-18.84亿元、-27.95亿元、-17.18亿元、-27.14亿元。
连年的亏损，让江淮汽车的负债率不断攀升至74.68%，刷下历史新高。与此同时，江淮汽车的货币资金也在过去的一年减少了超20亿元。
无论从市场竞争的激烈程度还是从公司本身的财务状况来说，留给江淮的时间都不多了。可是在商用车越来越难卖、乘用车领域尚未找到发力点的背景下，江淮的翻身仗并不好打。
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历史悠久，后劲疲软
谈起江淮汽车，是一家不折不扣的老牌车企，其历史可追溯于1964年的巢湖汽车配件厂。当时，硬是靠着东拼西凑的设备和各方支援，江淮手敲肩扛造出了安徽省第一辆2.5吨载货轻卡。
在2001年上市后，江淮逐步形成了重、中、轻卡产品线布局。在那个汽车工业薄弱的年代，大家普遍对国产车没有信心，江淮汽车依靠选择商用车路线，成功将营收从不到20亿元的水平做到了2007年超140亿元。
直到今天，商用车业务对于江淮而言依旧具有举足轻重的作用，去年商用车板块营收达到221.62亿元，是江淮最大的业务板块。不过，商用车板块如今已经无法给江淮汽车带来增量市场。2017年，江淮的商用车业务营收就达到了239.5亿元，在2020年营收达到了269.72亿元，这几年由于宏观因素影响，运输板块一直承压，商用车业务收入也滑落至221.62亿元，近七年来基本处在原地踏步的水平。
再来说说江淮的乘用车业务。从2007年开始，江淮便涉及乘用车业务，当年发布了首款轿车宾悦，之后又发布了瑞鹰、同悦、和悦等品牌，在市场上都没有激起太多浪花。
直到2013年开始，SUV成为中国汽车市场的新浪潮，江淮推出瑞风S3和瑞风S2，才在市场上逐步有些声量，江淮SUV销量也从2013年的3.4万辆提升到了2016年的27.6万辆。不过对比同时期内长城汽车SUV销量从42万辆提升至904.7万辆，江淮还是逊色了些。
时间来到2017年，这一年是江淮失落的一年。由于以长安CS系列为代表的SUV车型崛起，市场竞争更加激烈，导致当年江淮SUV销量较前一年直接减少15.42万辆至12.13万辆。
同时，瑞风S3多年推出不痛不痒的改款车型，加上车主投诉的转向异响、动力不足、胎噪大等问题，削弱了其市场竞争力，之后新品S7上市后销量也未达预期，江淮当年净利润同比减少八成，仅为2.37亿元。
经历了2018年史无前例的汽车市场寒冬后，自主燃油车品牌开始发力，在10万~15万元的价格区间不断抢夺合资品牌的市场空间。在这段时间，商用车出身的江淮并未能把握住趋势，错失了自主品牌向上的机遇。
2023年，江淮发布自主新能源品牌钇为，旗下主力车型钇为3去年卖了11113辆，江淮钇为花仙子挚爱版和爱跑每月也就几百台销量，反响平平。
近年来中国汽车产业快速进步，自主燃油车与新能源品牌争相崛起。然而，商用车出身的江淮在品牌营销和乘用车产品力上短板明显，错失了中国汽车发展的黄金时代。
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自主无望，被迫卖身
自己造车的路子走不通，江淮只能放下身段寻求为其他品牌代工的机会，毕竟能赚一点是一点。只不过，这对于有着六十多年历史的老牌国有车企来说，多少显得有些寒酸。
2016年，由于一开始蔚来没有造车资质，因此选择与老牌车企江淮合作。数据显示，2018-2022年间，蔚来总计向江淮汽车支付约30.38亿元的代工费用，平均下来每年对于江淮的业绩贡献并不大。
最终，蔚来意识到品牌依靠代工永远会被人诟病，于是在2023年年底，江淮把相关资产以45.77亿元的价格出售给了蔚来，二者也结束了代工合作关系。
2017年，江淮与大众集团寻求合作，双方合资组建大众安徽。这家公司作为大众集团在中国首家拥有全面运营管理权的合资企业，主要专注于新能源汽车业务，当时在市场上引起了很高的关注度。
谁承想，满怀希望地合作如今并未看见成效，反而拖累了江淮的业绩表现。2024年，大众安徽经营业绩出现亏损，导致江淮产生了-13.5亿元的投资亏损。这并不是第一次大众安徽拖累业绩，2022年江淮对大众安徽确认了2.4亿元的亏损，2023年又确认了4.5亿元的亏损。
大众安徽经营亏损的背后，是其产品一直未能在市场上激起浪花的结果。去年7月，大众安徽旗下首款车型ID．与众正式上市。与大众上汽、一汽合作车型不同的是，ID．与众拥有金色车标，定位于智能纯电动轿跑SUV。
可惜，由于中国新能源汽车市场太卷，ID．与众淹没在了各大新势力层出不穷的创新营销中。更为致命的是，ID．与众还需要自建销售渠道，刚好击中了商用车出身江淮的短板。最终，这款车每个月只能卖几百台，销量十分惨淡。
之后，江淮与华为合作，推出了“尊界”品牌。今年春天，旗下首款车型尊界S800发布，定位于100万~150万的豪车市场。在发布会上，这款车还展示了白沙不扬、玻璃不碎以及踏水无痕的技术，与迈巴赫形成了鲜明的对比。
不过，翻车也来得很快。首先是和迈巴赫对比环节，在展示“白沙不扬”等环节时，迈巴赫轮胎明显被放过气，从随后迈巴赫车主反馈车轮轮毂受损来看也可侧面证实这一点。
华为余承东在发布会上称尊界S800能应对更高难度的前轮爆胎，暗讽蔚来ET9仅展示后轮爆胎技术。但业内普遍认为后轮爆胎更难控制，其言论遭网友质疑“不懂车”。随后蔚来发布前后轮同时爆胎仍稳定行驶的视频，让余承东陷入尴尬。
余承东称尊界S800病毒抑制率超99%，媲美疫苗，遭网友嘲讽“建议尊界纳入医保”。此前创维汽车曾因“养生”卖点遭群嘲，余承东显然未吸取教训。
依靠尊界，江淮能力挽狂澜吗？
车企们与华为深度合作的目的很明显，那就是希望将赛力斯的成功复制到自己身上，江淮也是如此。
不过，尊界到底能为江淮带来多大的增量市场，双方合作能否像预期一样兑现，还是个未知数。
从尊界S800的卖点来看，主要集中在“智能驾驶”部分，这款车搭载的智能数字底盘途灵龙行平台能够感知全场景构建道路空间模型，实现快速预测路况并且响应。但如今，想要把智驾作为卖点变得越来越难了：
一方面，今年以来比亚迪10万以内的秦PLUS全系标配了天神之眼系统，开启了“智驾平权”时代，让华为这类企图以“智驾”标签博取溢价的企业，顿时陷入尴尬的境地；另一方面，小米事故之后，工信部明确要求车企和科技公司禁用“完全自动驾驶”“无人驾驶”等夸大表述，公众对智驾功能的预期也随之转变。最重要的是，尊界S800作为高端行政轿车，一般而言在使用场景中会配有司机，智驾功能对于这种定位的汽车来说又显得有些冗余。
虽然江淮寄希望于联手华为吃掉豪华新能源汽车的增量市场，但是从尊界的定位来看，在华为的伙伴中江淮的分量似乎没有那么大，毕竟豪华新能源汽车市场的规模有限，尊界的成长空间也是个未知数。
正如余承东此前所说，“智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”如今看来，新款问界M9智驾也得到了全面升级，直接对标尊界，或许会导致内部互相侵占市场的问题。
从终端市场的表现来看，过高的定价在新能源汽车高端市场往往难以支撑：比亚迪U8在上市之后仅四个月销量便开始放缓，如今终端优惠已达到10万元；方程豹旗下豹5去年为了保住销量直接降价5万，旗下豹3如今售价不到14万。
归根结底，《蓝筹企业评论》认为，车企发布豪华新能源车型，本质上是“醉翁之意不在酒”，通过将自研的高端技术集成在豪华新能源旗舰车型中，用技术、价格提升品牌调性。等待时机成熟后，再将技术下放至中低定位的车型中，这样一来能在拔高品牌调性的同时，搭建起从高到低的品牌矩阵，带动企业整体发展。之前比亚迪、蔚来用的都是类似的策略。
但是对于江淮来说，尊界的打造似乎并不能给自家的新能源品牌带来太多声量，反而更像是给华为做了嫁衣。
问界、智界、享界、尊界、尚界这五个界中德恒财富，大概率会有跑出来的品牌。只不过，江淮的尊界未必能获得最终的胜利。
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